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出品丨虎嗅汽车组

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作家丨周密

头图丨视觉中国

一直怜爱智能驾驶，被外界冠以“中国版”的小鹏汽车，这两天透顶“翻车”了。

11月7日晚间，懂车帝围绕小鹏与问界近来争抓已久的AEB（Autonomous Emergency Braking，即“自动热切刹停系统”），对市面上的多款量产智能汽车进行了直播实测。在夜间AEB对静态儿童假东谈主30公里时速的测试中，小鹏G6一头把假东谈主撞了个瓜剖豆分。

比拟之下，继承了ADS系统的阿维塔11则通过了直播网友临时“加餐”的超纲测试表情：80公里时速刹停，径直碾压了小鹏。

虽然，这仅仅近期一系列汽车垂直信息网站对于AEB测试节目的其中之一。事实上，在这项功能因为小鹏汽车的首创东谈主、董事长兼CEO何小鹏，与华为常务董事、终局BG CEO余承东之间的论争而火遍全网后，很多汽车媒体都跑到测试场里把新车一水儿摆开，用假东谈主和假车将其折腾了个一转够。

只不外，昨天的直播是小鹏G6输得最惨的一次。而在这些节目里，搭载了华为ADS系统的问界和阿维塔两个品牌的车型时常证明可以。对此，由余承东径直带领的AITO问界，致使在其公众号里发布的推文里带上了汽车之家和懂车帝的测评视频，快活之情颇有些“音在弦外”。

然而，业界东谈主士却冷漠了不一样的不雅点。两位来自智能驾驶科技公司和零部件供应商的一又友告诉笔者，现时大大量网友乃至媒体对于AEB的争论，其实都是开荒在造作通晓基础上的。

他们致使发出了“暴论”：哪怕是C-NCAP、E-NCAP等等专科安全机构提供了“五星安全认证”，也无法接洽出一款车上AEB性能的强横。

仅用最高刹停速率评价AEB，并不可取

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在评论AEB之前，咱们先得显然，这项功能到底是什么？

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顾名念念义，AEB是一项把柄谈路环境变化，适度车辆自动制动，幸免发生交通安全事故的功能。然而，这项功能在具体的运行层面，都备不是“自动刹车”这四个字可以综合的。

曾在某外洋Tier 1持重智驾系统开荒，现任苏州安智汽车董事长郭健告诉笔者，如果片面将AEB界说为“看见禁锢物就刹车”，势必会出大问题。博世、大陆等外洋闻明供应商对AEB的界说都是60公里/小时刹停或减缓碰撞，是有其原因的。

对此，来自国内一家智能驾驶算法公司的不害进行了解说：“在法式测试工况下，一辆60公里时速的乘用车相对于静止主见刹停距离约为15米。这时候如果发生“鬼探头”情况，东谈主类驾驶员如实很难实时作出响应，AEB触发是正确合理的。”

“但问题是，如果当车辆时速跨越90公里时，完全刹停的距离或者率会跨越30米。而这个距离和时刻里，饱和驾驶员主管车辆进行避开。这个时候如果AEB系统贸然介入，不仅会打断驾驶员的表情预期激励不适，严重者可能还会导致事故。“

近日，南关区幸福乡国信社区工作人员杜佳走进位于南关区总工会职工幸福之家职工书屋，坐在宽敞明亮的书桌前，翻开刚从书架上取下的书籍，打算在这里度过自己的午休时光。“职工书屋离单位很近，书籍种类也很丰富。在这里每天坚持读书，感觉自己更有底蕴了，解决工作、生活中的问题也更加得心应手。”

说白了，AEB的触发必须要来得“恰到平正”，而这需要系统能够对驾驶员的看成赐与充分的操作余量，而不是尽可能早地启程AEB，片面追求最高刹停速率。

“作念AEB的研发和适配责任，刹停这件事从来不是禁锢。难的是把柄驾驶员的行驶意图，在为其安全兜底的同期，尽量不触发误判情况。”郭健对笔者说到。对此，车企和供应商对AEB在各式工况下的功能触发，有着较为明晰的隔离与界说：

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当一辆车在高速行驶的气象下，远距离感知到了前线谈路中的禁锢物，那么系统就会把柄当下车辆的速率、标的以及和禁锢物之间的距离，以及驾驶员可能的驾驶意图，取舍不同的政策。

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“如果能绕开，那就没必要刹停”

当距离物体较远时，如果系统计算出驾驶员此时转向避开有可能形成过度的重点偏移，导致惬意性着落，那就会适度AEB“轻点刹车”； 而在距离物体较近时，工况愈发恶劣，系统判断即使用户转向避开也有可能形成剐蹭，于是就加大制能源，“重踩刹车”； 终末在距离物体接近乃至小于安全距离时，系统则会判断碰撞行将发生，进而全力制动。

因此可以看出，居品界说的过程中，车企们最柔和的是若何基于驾驶员可能进行的操作，来制定AEB的触发时机和政策。为此，汽车企业和供应商时常要在新车量产委派前分阶段完成几十乃至上百万公里的内容谈路测试。

“一般来说，汽车企业和供应商对AEB验收的表情，主如果在10万公里包含城市、乡村、高速公路的内容谈路测试中进行数据窥探。其中的重点，主要在功能的误报次数上。”郭健对笔者先容谈，“在每1万公里内，包含声息、图像以及滚动等在内，车辆对驾驶员的误报次数不成高于20次。此外，厂商对于误制动的次数更严苛，一次都不成有。”

在其中，当某个表情误报次数过多时，工程师们还会对系统进行进一要领节，尽可能镌汰误报率，以保证扫数这个词行车过程的连贯性。从这个角度来看，在“小作文”中强调要将AEB的误触发率“镌汰到几十亿分之一这个级别”的何小鹏，彰着要确凿一些。

而在这个过程里，唐突C-NCAP和E-NCAP这样的安全测试，反而成为了居品开荒和量产经过中最通俗的一环。

“五星安全”，评价不了AEB

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在C-NCAP 2021版《中国新车评价规程》中，初度引入了AEB车对车、AEB车对行东谈主两项评价。在此之前，欧洲的E-NCAP曾经经引入了AEB的评价。在此之后，一辆新车如果莫得在出厂时自带AEB，那么就无法得到五星安全评价。

诚然，行业组织和主管部门答允怜爱智能安全设立彰着是功德，客不雅上也加速了行业进度并擢升了全社会的交通安全。但问题是，在测试场中的法式测试表情，基本上没法接洽一款AEB居品的强横。

“扫数的五星认证法式中，磨砺的都是AEB的正报落幕。也即是说，惟有车企把送检车辆的传感器阈值调高，那么一朝探伤到禁锢物后就或者率能刹停。”不害对笔者说谈，“但问题是，法式测试场的环境相配规整干净，而实际谈路的环境势必愈加复杂，侵犯项也更多，极容易产生误报。如果车企为了过检，一味地强调正报而忽略误报，那么这车在大街上就没法开了。”

因此，各式五星评价中的AEB部分，更多真义只在于证明这款车“有”AEB功能。这样来看，小鹏汽车微博上对于自研AEB得到五星认证的宣传，其实含金量并莫得那么高。

而除了误报除外，漏报的情况亦然车企需要尽可能幸免的。毕竟如果系统因为漏过前线禁锢物而没触发AEB，就可能会产生更严重的事故。

然而，误报和漏报，很大程度组成了AEB这枚硬币的两面：为了镌汰误报率，工程师们时常会镌汰感知算法的贤达度，只针对规模主见进行识别。但这就有可能“放过”真实的禁锢物，擢升漏报率而产生危急。而如果要镌汰漏报率，工程师们就需要擢升感知算法的贤达度，将更多主主见别为“通用禁锢物”，进而更时时地触发AEB，但这样又会影响用户得意度和效果。

虽然，比拟较漏报，车企更防止误报。因为就像很多事故中莫得被触发的安全气囊一样，如果说一次事故中AEB莫得被触发，车企老是有办法给我方找出合理的解说。而一朝用户在开车时时时遭受无言其妙地刹车，那么车企就要面对车主们倾盆的涎水，乃至为此付出经济代价了。

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无故倏得刹车，是很危急的

毕竟，车主没实时踩刹车，归根结底是东谈主类的牵涉。而不该刹车的时候刹了车，那这个锅就该车企背了。在本年，好意思国国度高速公路惩办局（NHTSA）就对大众Atlas（途昂）发起了弱势造访。

据了解，此次造访源于该机构收到了屡次举报，称2018-2019年款大众途昂会在前线谈路无禁锢物的前提下，有时激活前援助自动热切制动（AEB）系统。其中有5起按键触及AEB有时激活而激励后车追尾，形成了东谈主员受伤。

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这种系统误报进而触发AEB的情况，其实笔者在试驾的过程中也遭受过。由于现时各家车企的AEB系统广大继承视觉感知决策，因此在光泽出现剧烈变化，举例在收支简易和烈日下通过公路龙门架和天桥的时候，前线明明没车，系统也有可能误判减慢。对于这种征象，外交媒体回来为“阴灵刹车”。

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那么问题就来了，若何能得到更好的AEB体验，尽可能让车辆“该刹的时候刹，不该刹的时候别乱刹呢？”

看得准，刹得稳，才是好AEB

不害对笔者线路，现时大部分车企AEB系统的感知门径，都继承了“白名单”的花样，即系统只针对车辆和VRU（弱势谈路使用者，即自行车、行东谈主、儿童）等进行标注。一朝遭受到这些主见，车辆便会在濒临碰撞风险时触发AEB。

“之是以这样作念，照旧为了减少误报。”不害说谈，“在很长一段时刻里，大大量汽车的感知算法都作念得太差，车辆自己的算力也不及，无法针对更多主见进行识别和分类。”

也即是说，车辆AEB系统是一个“非此即彼”的气象，即“视觉感知告诉我这是个东谈主/车/自行车，那我就刹停；如果告诉我这是其他东西，我就不管了”。

但这样作念的落幕，即是误报的频发。郭健对笔者回忆称，在10年前AEB功能刚刚完毕量产时，系统的5次触发中就可能有1次误报。而跟着视觉识别与东谈主工智能工夫的不断发展，误报次数着落了很多。

“懂车帝的此次夜间测试，就比那些白昼的测试有更大真义。毕竟对于视觉算法来说，暮夜环境下感知难度更大，更容易出危急。”郭健说谈。

在最近几年，车企启动引入了会通感知决策，使得车辆对于环境的感知精确度有了较大擢升。现时包括问界、小鹏、遐想、蔚来等企业的部分或全系车型，都搭载了激光雷达。比拟较现在还无法精确感知禁锢物位置的单目次像头，激光雷达绘图的点云图可以更明确见知车辆，前线有一个禁锢物。

激光雷达的视角里，谈路禁锢物的具体位置看得一清二楚

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与此同期，还有部分车企在探索使用4D毫米波雷达进行环境识别。比拟较容易被雾霾、烟尘等不利风光环境影响的激光雷达和录像头，4D毫米波雷达能绘图抗侵犯性能更强的点云数据。

虽然，刹得准仅仅评价一款AEB居品的其中一个维度。刹得稳，亦然一项紧要诡计。不害对笔者默示，优秀的AEB居品不仅要保证安全，还得让乘客惬意。除非必要，都备不成一脚把刹车“踩死”。

“惬意的刹车体验，减慢的力度应当是‘一节一节’给到乘客的。”不害说谈。现在业界曾经有博世、疾驰等供应商和厂商在围绕AEB的惬意性擢升，开荒可以动态调遣刹车力度的居品。在热切刹车的触发过程中，系统会实时将车辆速率、标的、重点偏移等信息发送给适度模块，后者将动态计算，适度制动系统给到车辆一个更惬意的刹车节拍。

“这样的好东西，当先救济的即是我这样的研发东谈主员。”不害终末补充谈，“传统把刹车径直踩死的AEB，我最多在车上实验4次，再多就得吐了。”

这两天对于何小鹏和余承东围绕AEB的论争，简直曾经演变为了又一场汽车行业嘉会。在此过程中，小鹏与问界收货了柔和，垂直媒体平台得到了流量，看客们迎来了狂欢……致使一些围不雅的车企CEO们也通过一又友圈发声的表情，蹭了一波流量。

但岂论是谁，在争夺流量的过程中，传递出的信息都应当是准确、感性且合适汽车行业规则的。通过挑动对于汽车产业和工夫不了解的用户情谊，这事不仅不体面，也一样讳饰反噬乃至犯法违法的风险。

如斯看来，余承东与何小鹏的论争，还果然在一定程度上走偏了。